Vi Bilägares forum

Jo det är en GDi, men bara körd på 98 oktan utan etanol, den tidigare ägaren som haft bilen i många år var medveten om problemen, så den har gått problemfritt.

http://www.teknikensvarld.se/2011/01/13/11798/kamremskampen/

En intressant artikel om de hutlösa priserna för kemremsbyte på Renault.

Kan det beskrivas bättre än i Rustans länk?
Jag har bytt rem själv när jag behövt det, men skulle jag låta en verkstad göra jobbet skulle jag aldrig drömma om att lämna bilen till någon utan att först kolla priset och det på flera verkstäder.
Nu skulle jag f.ö. aldrig drömma om att överhuvudtaget köpa en bil med kuggrem till ventilstyrning, kuggrem är gammal historia.
Ända sedan en granne körde av remmen på en Glas1304 (som var en av de första med kuggrem) efter1500 mil, har jag varit misstänksam mot den konstruktionen.
Ändå har jag medverkat till många maskinkonstruktioner med kuggrem, men aldrig någon där en brusten rem skulle förorsakat ett totalhaveri.

En sak som jag funderat en del på är varför inte den eleganta kamaxeldrivningen med en vertikalaxel och dubbla vinkeldrev används nu för tiden. Den var vanlig på engelska bilar på 30- och 40-tal och på Nimbus motorcyklar där den också utgjorde generatoraxel.
Med de NS-maskiner som finns nu borde den vara väldigt billig i tillverkning och den kräver varken rem- eller kedjespännare och inget utbyte.

Var det inte något märke som gick tillbaka till kamrem och som utlovade att den skulle hålla 20 000 mil eller nåt? Har för mig att det var Volkswagen.

Saabnisse: just den lösningen hade Ducati, men de gick över till kamrem.

Förmodligen för att spara pengar, det är dyrt och svårt att shimsa vinkelväxlarna.

Kamrem är billigare och enklare.
Självklart ska den vara enkel att byta också. Ovanstående priser är jag tveksam till. Plocka ur motorn för att byta kamrem?
Fast det kanske är sant, på Previa fick man ta ur motorn för att byta tändstift...

Ja , Conny. Vi vet vad du tycker....

Jes: japp, och har sex förgasare.. ;-)

Intressant, en bil som kräver att man lyfter ur motorn efter 10.000 mil för att byta tändstift. Det blir dyrt... Men nu var Toyota klurigare än så. Det går nämligen att byta stiften genom att plocka ur det främre passagerarsätet och så vips; en lucka som döljer stiften. Visserligen under ännu en lucka... Men gissa vad man debiterar kunden? Jo, det man gick ut med i sina pressreleaser; motorn ut.....

För att travestera Shogun: JAPANSKT! SKIT!

Ja, Previa Gen.1 hade en lucka för tändstiftsbyte.

"Kamaxeldrivning, en tråd om rem o kedjor" var ämnet så att för att återgå till detta så är Toyotas 80- och 90-talsmodeller med kamrem konstruerade så att de klarar ett rembrott utan "ventilsallad" (12-ventilers motorn i Starlet 85-89 är dock undantaget som inte gör det).
Sedan ca år 2000 har dock även Toyota gått över till kedja.

hultarn, shimsa vinkelväxlar hör till forntiden, det behövs inte med den noggrannhet NS-maskiner ger.
Men helt riktigt blir det billigare, i tillverkning, att driva kammarna med gummisnodd.

Tobo:
Sedär, gjorde Toyota som Opel och många andra som också tålde kamremsbrott.

hultarn:
Att Opel lika konsekvent som T. konstruerat sina motorer för att klara kamremshaverier är tveksamt.

T.ex.
Opel Astra 1.6 årsmodell 98-04 är ju ökänd för sina kamremshaverier.
Den ursprungliga bytesintervallen på 12000 mil ändrades ju t.o.m. till 6000 mil/ var 4:e år, vissa verkstäder förespråkar byte var 4000:e mil.

Tobo: nu sa jag ju aldrig att t.ex. Opel konsekvent konstruerat sina motorer så, det är din tolkning. Dock är deras 1.6 8V tolerant.

hultarn, tyvärr så slutade ju Opel med 1.6 8V (motorkod C16SE) i Astra redan 1994. Efterföljande 1.6 16V (motorkod X16XE) klarar dessvärre ej kamremshaveri.

Det finns faktiskt en poäng i det.
Med stötstångsstyrda ventiler ökade ventilspelet med ökande slitage och förorsakade så småningom ett väldigt slammer som fick bilägaren att reagera och lämna in bilen för service som inte var särskilt kostsam.
Med överliggande kam blev liksom i fallet med sidventiler, ventilspelet mindre och mindre tills det upphörde och ventilerna brändes.
Men det var förr i tiden det!

Tobo: jo, det är sant.
Fast egentligen tror jag inte att någon tillverkare bygger motorn för att i första hand klara kamremsbrott, utan det är nog annat som prioriteras. När det gäller optimering av förbränningsrum så är nog bränsleekonomi och avgasvärden viktigast,
Det är ju faktiskt väldigt ovanligt med kamremsras, om än inte lika ovanligt som kamkedjetrubbel. De senare är mer sällan förekommande, men ofta dyrare att åtgärda,

Sedan finns det ju olika kvalitet på kamremmar, jag har själv råkat ut för att en kamrem blivit tandlös. Men, så var det ju en Biltemarem...

Vad som är intressant är att det ofta florerar rykten om hur vansinnigt dyrt det är att byta kamrem, fast i verkligheten är det sällan så som påstås. Självklart kan det ingå även vattenpump i bytet vilket höjer kostnaden, å andra sidan behöver man aldrig bekymra sig om att plötsligt behöva byta vattenpumpen.

Gummisnoddar har ingenting att göra i en motor. Så är det bara.

hultarn skrev:

Saabnisse: just den lösningen hade Ducati, men de gick över till kamrem.Förmodligen för att spara pengar, det är dyrt och svårt att shimsa vinkelväxlarna.Kamrem är billigare och enklare.
Självklart ska den vara enkel att byta också. Ovanstående priser är jag tveksam till. Plocka ur motorn för att byta kamrem?
Fast det kanske är sant, på Previa fick man ta ur motorn för att byta tändstift...

Nej inte behövde man ta ur motorn när man bytte platinastiften efter 14 000 mil det gick bra att byta dom på OKQ8 lyften så som jag gjorde även om man skulle bytt dom genom luckan under passagerarsätets lucka som ses här.
http://m.youtube.com/#/watch?v=fWkCFyPhuHg&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3DfWkCFyPhuHg&gl=SE
Sedan är det bara ut och provköra!
http://m.youtube.com/watch?v=Y5x9b3Nc5g4

saabnisse skrev:

Det finns faktiskt en poäng i det.
Med stötstångsstyrda ventiler ökade ventilspelet med ökande slitage och förorsakade så småningom ett väldigt slammer som fick bilägaren att reagera och lämna in bilen för service som inte var särskilt kostsam.
Med överliggande kam blev liksom i fallet med sidventiler, ventilspelet mindre och mindre tills det upphörde och ventilerna brändes.
Men det var förr i tiden det!

Var det inte VW's luftkylda motorer som också hade en tendens att minska ventilspel...? Lite udda.
Men, visst finns det fördelar även med stötstänger, topplocket och därmed motorns totalhöjd minskar. Något som de nyttjar i Corvette och Viper, för att få plats med mååånga kubiktum under den låga fronten.

Kedjor är ju inte vad dom var förr heller. Många tillverkare har problem med "utsträckta" kamkedjor. Ett utav de dyrare fallen är audis v6:or med kedjan i bakkant av motorn. http://www.autopower.se/forum/topic.asp?id=206874

Är det ingen som har uppgift på vad kamremsbyte kostar på Clio och Espace?
Låter som en skröna med 30.000.
Men, det snurrar ju mycket fabler här...