Växellådans spännande historia: Från dubbeltramp till dubbelkoppling

För den som är intresserad av växellådor (och vem är inte det efter att ha läst vår granskning av den manuella lådans framtid?) betyder 1929 inte börskrasch utan det år då världens första manuella växellåda med synkronisering hamnade i en bil. Det var i Cadillac, märket som en gång i tiden ofta var först med banbrytande nyheter.

Andra tillverkare tog förstås snabbt upp tekniken men det skulle dröja till 1970-talet innan i stort sett alla bilar hade helt synkroniserad växellåda, som ju medförde smidigare och skrapfria växlingar.

Den första lådan med alla framåtväxlar synkroniserade brukar tillskrivas Porsche 356 från 1952. Länge hängde ju annars en ”osynkad etta” med i flera bilar och gjorde stadskörning till en utmaning. Till och med denne skribent fick lära sig att ”dubbeltrampa” i körkortsutbildningen 1976. Det slipper dagens aspiranter.

De första bilarna hade ingen växellåda. Förbindelsen mellan motorns utgående axel och drivningen (med kedja) var fast och farten därmed starkt begränsad. Motorerna lät plågade direkt från start. Fransmännen René Panhard och Émile Levassor visade 1891 några konstruktioner som innebar mycket nytt.

Motorn var placerad framför och inte under föraren som dittills och det fanns en växellåda med tre utväxlingar, en anordning vars huvudprinciper i stort sett är de samma i dag. Drivningen vidareutvecklades av Renault, som i stället för kedjedrift använde en kardanaxel och dessutom en differential mellan bakhjulen för att kompensera bakhjulens olika rullomkrets vid kurvtagning.

»Den dök upp 1995 och ansågs då smått genial.«

Åren efter depressionen handlade mycket bilutveckling i USA om komfort. Fantasifulla namn på i grunden enkla fjädrings- och ramkonstruktioner florerade vilt, men 1939 visade Oldsmobile en nyhet för 1940 års modell som verkligen innebar ett genombrott – automatlådan.

Den kallades HydraMatic och hade fyra växellägen som hamnade på plats utan att föraren behövde göra någonting alls efter start. Det var rena trolleriet och så enkelt att ”till och med en kvinna” nu kunde köra bilen – vilket ofta förekom i reklamen för att påvisa genialiteten.

”Look, there isn’t any clutch pedal!” stod det i annonserna, med pilar ned till kopplingspedalens tomma plats. Finessen kostade 57 dollar extra och slog igenom direkt, men kriget stoppade bilproduktionen i februari 1942.

Efter kriget såldes vidareutvecklingar av konstruktionen till många andra tillverkare, inte minst Rolls-Royce/Bentley. Antalet automatlådekonstruktioner från USA är sedan dess närmast oöverskådligt, gemensamt för dem alla är deras fantasifulla namn: Torqueflite, Dynaflow, Powerglide, Presto-Matic, Powerflite …

Halvautomatiskt mellanting

Som mellanting finns förstås den halvautomatiska växellådan, med manuellt valda växellägen men utan fotmanövrerad koppling. Den blev populär i amerikanskt 1930-tal och har under olika namn men med snarlika grundprinciper funnits i rader av bilar, exempelvis Saxomat (DKW), Olymat (Opel), Sportomatic (Porsche) och så den udda Sensonic i Saab.

Den dök upp 1995 och ansågs då smått genial. Det var, som andra halvautomater, en manuell låda med automatiserad styrning av koppling när man flyttade växelspaken. Försäljningssuccén uteblev emellertid och de flesta bilarna byggdes snart om med vanliga växellådor.

DAF:s remdrivning i Variomatic är ett eget kapitel från 1958. Det fanns fram och back och konstruktionen gjorde att bilen kunde köras lika fort (eller långsamt …) på båda lägena. Suveränt lättkört, men det gällde att hålla remmarna i trim och att stå ut med det speciella, vinande ljud som alstrades. Variomatic fanns också på några årsmodeller av Volvo 343 med 1,4-motorn.

Fler och fler växlar

Antalet växlar har hela tiden vuxit. Tre-och fyrväxlade lådor var länge dominerande, med femväxlat eller någon form av överväxel främst på italienska och engelska fartåk. Volvo Amazon Sport fick överväxelläge när man petade på en spak på rattstången, senare Volvo en knapp på växelspaksknoppen.

Numera finns det nioväxlade manuella lådor och elvaväxlade automatlådor, förbundna med elektronik och datorstyrning för att anpassa motorernas arbetssätt efter ständigt nya avgaskrav.

Dubbelkopplingslådan saknar den traditionella momentomvandlare som stjäl effekt och kan göra automatlådan seg i arbetssättet. Principen bygger på att när en växel ligger i är redan nästa växel i läge för att ta över, med hjälp av avancerad datorstyrning.

Porsche använde den i racing på 1980-talet, liksom Audi i den extrema Sport Quattro S1. VW Golf IV R32 och Audi TT var tidigt ute bland mer vardagliga bilar i början av 2000-talet. Efter initialt trubbel med arbetssätt och tillförlitlighet finns konstruktionen nu hos åtskilliga märken.