Strålkastarens spännande historia – från olja till LED

Svänger du så svänger jag. Citroëns helljus följde med hjulen 1968.

Från eldfängda oljor och gaser till lysande laser och LED-ljus – bilarnas strålkastare har alltid förändrats så fort ny och mer avancerad teknik dykt upp. Här är bilstrålkastarnas intressanta historia.

Strålkastare är slående exempel på hur detaljer gått från primitiva lösningar till högteknologiska och från billigt till dyrt. Ännu på 1980-talet kostade en insats till en Volvo 140/160 runt 150 kronor på Biltema. En LED-insats till dagens Volvo V90 går på cirka 15 000 kronor.

Några likheter mellan dem finns inte, annat än att de hör hemma i bilens front. Där 140/160-strålkastaren bestod av reflektor, glas och glödlampa är LED-insatser komplicerade konstruktioner för överlägset ljusutbyte, extrem livslängd och ett sken som anpassar sig efter trafiken, i vissa fall också efter var man kör. Lite har vi allt fått för pengarna.

Det rådde mörker i bilismens barndom, elektriciteten hade inte slagit igenom. Lamporna gick på fotogen, acetylen eller gas och var känsliga för väder och vind. De spred ett sprött sken och var törstiga, åtskilliga liter bränsle i timmen kunde gå åt. De tändes manuellt och belysning bakåt fanns inte, inte blinkers heller.

År 1898 erbjöds elektriska strålkastare som extra på den amerikanska elbilen Columbia. Peerless blev först att standardmontera dem 1908, Mercedes-Benz 1910. Lamporna drog snabbt ur batteriet och glödtrådarna var kortlivade, men 1912 lanserade Cadillac ett system med integrerad startmotor, generator och batteri som kunde laddas under körning och lampor som tändes från förarplats. Det blev början till slutet för den gamla sortens lampor. År 1915 blev elektriska strålkastare lag i exempelvis Massachusetts.

Enorm diameter

I mitten av 1920-talet kom de första ”Bi-luxlamporna” som gav både halv- och helljus. Oftast skiftade man med en knapp i golvet, en lösning som somliga behöll in på 1960-talet. Ju större insatser desto mer ljus, löd grundregeln. Somliga lyxåk hade strålkastare med enorm diameter, ofta kompletterade med mindre enheter på stötfångaren.

Som alltid var tillbehörsbranschen inte sen att haka på. I Los Angeles erbjöd firman Woodlites sina snitsiga, smala och kromade strålkastare som playboys gärna satte på sina flotta kärror för ökat anseende. Märken som Ruxton och Jordan hade dem som standard.

Sealed beam dök upp 1940 och dominerade länge, särskilt i USA där konstruktionen med sju tums diameter och glas, reflektor, glödlampa och kontakt i ett stycke var lag ända till 1957. Då fick konstruktioner med andra mått och former användas och året därpå flödade bilfronternas design av olika arrangemang med dubbla strålkastare. I mitten av 1970-talet blev fyrkantiga sealed beam-insatser legio i USA, men tekniken var egentligen samma som 30 år tidigare.

»Nu blev det inte längre möjligt att själv ’pula’ med strålkastarna.«

Flärp före högertrafiken

Europeiska tillverkare skyndade däremot på teknikutvecklingen mot allt bättre ljusutbyte. Asymmetriskt ljus hade debuterat 1956, med ljusbild anpassad efter höger- eller vänstertrafik. Kanske minns du hur svenska bilar strax före övergången till högertrafik hade strålkastarna delvis övertejpade av en flärp som revs bort den 3 september 1967 så att ljusbilden blev rätt?

Halogenstrålkastare av typen H1 dök först upp i extraljus från Hella 1962 och infördes ett par år senare som standard på allt fler bilar, i början särskilt tyska och italienska. Nio år senare kom de första H4-lamporna, med sina dubbla glödtrådar i samma enhet och med en ”kalott” som skärmade av för halvljus. H7-lampor blev en vidareutveckling för bättre utbyte men ofta med sämre livslängd än H4. Båda har glödtråd tillverkad av wolfram.

Så kallad projektorteknik dök upp under 1980-talet, med bland andra BMW som pionjär. Därmed inleddes en teknik- och prestandaexplosion som fortfarande håller på.

Xenoninsatserna följde strax därpå, ett system med en tändare, en lampa samt en ballast. Nu blev det inte längre möjligt att själv ”pula” med strålkastarna på samma sätt som förr, eller byta lampor.

Laser nästa

Xenoninsatser kan inte användas i en bil för halogenlampor eftersom sockeln är annorlunda och elsystemet inte klarar bytet. De har mycket längre livslängd än halogen.

I början av 2000-talet kom LED-lamporna, med ännu större livslängd och ljusutbyte, men bilen måste vara utrustad med dem från fabrik för att vara lagliga. Livslängden på halogen är cirka 600 timmar, för xenon 3 000 timmar och över 10 000 för LED.

Nu står vi på tröskeln till laserstrålkastare, där framför allt BMW och Audi varit tidigt ute för bara ett par år sedan. Vart det leder oss återstår att se!