Karossens spännande historia – från väderskydd till kolfiber

Varje bil har en kaross, noggrant framtagen för att svara mot kundernas tänkta smak, konkurrenternas avundsjuka och rader av krav på säkerhet, produktionsmetoder och ekonomi.

I bilismens barndom påminde de öppna automobilkarosserna om sina föregångare hästvagnarna både till utseende och byggnadssätt och var mest en plats där de åkande skulle rymmas. Med den täckta karossen, som debuterade runt 1905, kom skydd mot väder och vind och allt mer påkostade inredningar.

Karossen vilade på en ram, oftast av stål, och de underliggande träramarna och de yttre karosstyckena fogades samman till en enhet. Karosspanelerna bestod av olika läder- eller konstmaterial som ytbehandlats eller av handvalsade plåtstycken. På taket användes mjukare material, pegamoid (konstläder) till exempel, som anbringades på tvärliggande trålister.

De enskilda karossplåtarna kunde inte göras så stora, precisionen var måttlig, hantverksinslaget dominerande. Den färdiga bilen var ett lappverk med utseendet dikterat av tillverkningen snarare än design.

För att köra den täckt spändes enkla sidorutor och tak på.

Bilhistorikern Per Åhlström har i en väldokumenterad artikel nyligen visat hur en av de mer anonyma amerikanska bilarna i själva verket borde vara en av de mest kända, fullt i klass med T-Ford. Det gäller Dodge Victory Six från 1928.

Redan märkets första egna bil, Model 30 från 1914, hade både kaross och underliggande ram av stål, snarare än ett ramverk av trä som andra bilar. Victory Six-karossen var en vidareutveckling med maskinellt färdigpressade, stora stycken av karossplåt som fästes i varandra, inte mot en underliggande ram. Omsider hade man lärt sig att motverka stålplåtens benägenhet att ”slå” sig efter svetsning.

Konstruktionsförändringen fick enorma följder. Investeringarna i produktionsanläggningarna blev förvisso mycket högre, men tillverkningskapaciteten ökade och skalekonomin förbättrades. Formgivningen blev ett tema, av både konstruktions- och konkurrensskäl. Man kunde skapa identitet genom design snarare än detaljer och snart blev bilformgivare kända namn.

Investeringskostnaderna gjorde att många välkända tillverkare som byggde karosser åt befintliga märkens chassin försvann. ”Henry Ford revoutionerade bilbyggandet, men Dodge revolutionerade själva bilen”, skriver Åhlström i artikeln som nyligen publicerades på www.hemmings.com.

Att täcka in alla aspekter av kaross- och chassibyggnation kräver ett större uppslagsverk, inte en artikel. En kaross och det den vilar på erbjuder inte bara skydd mot väder och vind, mot krockar eller lockar med jättestort bagageutrymme – den kan vara konstruerad nästan hur som helst och ska tåla att tittas på också. Någon gyllene formel finns inte, genom bilhistorien har alla möjliga idéer och sidoskott förekommit.

Lancia Lambda brukar kallas för den första bilen med självbärande kaross, alltså utan separat ramkonstruktion. Den debuterade redan 1923 och var en teknisk framsynthet (som ofta med Lancia) genom sin V4-motor, sin individuella fjädring och sin ”öppna” planlösning. För att köra den täckt spändes enkla sidorutor och tak på.

Andra tillverkare hakade på, exempelvis Citroën Traction Avant 1934 och Opel Kadett 1935, Tysklands första bil med självbärande kaross.

Otaliga varianter med chassi och kaross åtskilda levde också vidare, somliga in i vår tid. Trabant blev berömd för sitt speciella karossmaterial, Duroplast. Karosstyckena fästes på en underliggande lådstruktur av stål. Rover 2000 lanserades som bilen med ”dubbla karosser” och ansågs särskilt krocksäker för sin tid. När Citroën CX dök upp 1974 hade temat med ”lösa delar” från föregångaren DS ersatts av en avancerad underliggande ram på vilken karossen vilade i ”22 gummilagringar för högsta komfort”, som det stod i reklamen.

Engelska Morgan har ju alltid varit känt för sin ”ram av trä”, något som numera är en sanning med modifikation. Endast en mindre del under den klassiskt formade karossen är av askträ, resten är av aluminium.

I moderna bilar kan avancerade material åter blandas, av andra skäl och med andra resultat än förr. Audi A8 från 1993 hade inte bara kaross utan hela stukturen av aluminium, Audi Space Frame. I elbilen BMW i3 har konstruktörerna blandat olika material, kolfiber inte minst, för att få ökad styvhet, lägre vikt och total rostresistens.

Riktigt exklusiva bilar numera, sådana som Koenigsegg och kompani, består till stor del ofta av noggrant upplagd, perfekt mönstrad kolfiber. De är dagens motsvarigheter till de klassiska Touringkonstruktionerna ”Superleggera”, debut 1937, där lätta rörverkskonstruktioner kläddes i lövtunna, undersköna aluminiumplåtar signerade berömda italienska karossformgivare.

Tre nya grepp på karossens konturer

1. Chevrolet Corvette Sting Ray 1963. Glasfiberkaross med fantastiska former, undertill en tämligen konventionell ramkonstruktion.

2. BMW Gina 2008. Märklig konceptbil med kaross av ”tyg” som kunde ändra form efter yttre förhållanden eller efter förarens önskemål.

3. Citroën DS 1955. Ingen bilhistoria utan tidernas mest ombesjungna bil. Byggets beståndsdelar är fortfarande, 66 år efter debuten, alldeles säregna.