Bilsäkerhetens historia: Från dödsfälla till krockkudde

Bilar och säkerhet är inget nytt påfund. Den engelska The Red Flag Act tillkom redan 1865 och föreskrev att det 60 yards – ungefär 50 meter – framför ett självgående fordon skulle gå en vakt med röd flagga och varna för vad som var i antågande.

Vakten skulle beordra automobilen att stanna vid möte med människor och hästar och bistå dessa om de blev skrämda. Hastigheten fick inte överskrida 3,2 km/tim i staden eller det dubbla på landet, hur man nu mätte det.

Krocksäkerhet var ett okänt begrepp, de där automobilisterna fick väl skylla sig själva om de slog sig? Lagen verkade i tolv år och automobilerna blev fler. De var tunga, trögstyrda och svårbromsade och allt fortare gick de. Ibland törnade de emot varandra. Skyddsanordningar vore kanske inte dumt?

Vindrutetorkaren blev först, ett patent som tillskrivs fastighetsägaren, boskapsuppfödaren och vinmakaren Mary Anderson. Hon tog spårvagnen i New York en besvärlig vinterdag och märkte hur föraren ideligen fick stanna och gå ut och torka av rutan för att se något.

Mrs. Anderson konstruerade en handdriven arm av trä på vilken ett gummiblad fästes, klart att montera på vindrutan.

I oktober 1903 fick hon patent och blev senare invald i The Automotive Hall of Fame. Först 1919 kom den elektriska vindrutetorkaren.

Intervalltorkarna kan tillskrivas en professor Robert Kearns som 1963 monterade egenkonstruerade sådana på sin Ford Galaxie. Han hade fått en champagnekork i ögat på en fest och efter malören irriterades hans syn av konstanta torkarslag när han körde i regn.

Kearns tog patent 1964, men hamnade i decennielånga rättsprocesser med Ford och Chrysler som använde konstruktionen utan licens, en strid som blev spelfilm (”Flash of Genius”, 2008).

I 1911 års debutlopp av Indianapolis 500 monterade Ray ”The Professor” Harroun historiens först kända backspegel på sin spetsbakade, knallgula Marmon Wasp.

Han kunde därmed skippa den andreförare som racingreglerna dittills krävt skulle följa med för att hålla uppsikt. Harroun vann loppet, till konkurrenternas förtret.

Hydrauliska bromsar debuterade på Duesenberg A 1921, samma år som nackskyddet. Sex år senare kom den första laminerade vindrutan och 1934 började General Motors som första producent med kraschtester på sina enorma Milford Proving Grounds i Michigan.

Tucker, 1948 års revolutionerande amerikanare, hade en mittstrålkastare kopplad till framhjulens rörelser. Instrumentpanelen var ”säkerhetsstoppad” och framför passagerarna (man kunde sitta i tre bredd) fanns en vadderad ”crash chamber” att kasta sig ned i som skyddsrum vid kollisionsfara. Jojo.

Under tidigt 1950-tal kom banbrytande nytt från Europa. Tysken Walter Linderer tog 1951 patent på krockkudden. Den utlöstes när stötfångaren fram slog emot något med tillräcklig kraft eller genom knapptryck av föraren. Kuddens uppblåsning tog dock alltför lång tid för att uppfinningen skulle få ett genombrott – då.

»En uppfinning som belönats med otaliga priser genom åren och anses ha räddat över en miljon liv.«

1952 inledde Mercedes-Benz och ingenjören Bela Barenyi forskningen kring karosspartier som avsiktligt skulle deformeras för att mildra krockkrafterna – krockzoner. Det är ett av de viktigaste bidragen till bilens säkerhet, liksom Jaguars introduktion av skivbromsar på sina tävlingsvagnar till 1953 års Le Mans-lopp.

Jaguar C-Type var kanske inte snabbast på rakorna men bromsade senare än alla andra och vann loppet, samt hamnade på plats två och fyra. Citroëns revolutionerande DS från 1955 brukar anses som den första serietillverkade modellen med skivbromsar runt om som standard, men rotar man lite finner man skivbromsar även på oväntade ställen tidigare: Crosley 1949, en amerikansk minibil, liksom på vissa Chrysler 1949.

Volvos och Nils Bohlins trepunkts säkerhetsbälte, patenterat 1958 och i produktion från 1959, är antagligen den enskilt viktigaste säkerhetsdetalj som hittills tagits fram, en uppfinning som belönats med otaliga priser genom åren och anses ha räddat över en miljon liv.

Låsningsfria bromsar av mekanisk typ dök tillsammans med fyrhjulsdrift upp på Jensen FF 1966, samma år som Chrysler visade sitt ”Sure-Brake-system” för lyxbilen Imperial. Det verkade endast på bakhjulen och genom att gradvis reducera bromstrycket, inte genom snabba “pumpningar” som senare system.

Sju år senare kom Mercedes-Benz med ett elektroniskt låsningsfritt system till S-klass och 1981 blev man först med krockkudde av modern typ på förarplats.

Perioden 1990–2020 har mängder av nya detaljer och lösningar tillkommit, inte minst tack vare bildandet av Euro NCAP 1997 och inflytandet av den amerikanska motsvarigheten NHTSA. Med dessa ”krockinstitut” har bilsäkerhet blivit ett starkt konkurrensmedel och gjort dagens bilar – särskilt de senaste tre-fyra årens – mycket mer krock- och körsäkra än tidigare.

Självkörande bilar står i fokus framöver, givetvis ingen nyhet det heller. Redan på 1920-talet fanns ”The American Wonder”, en bil av märket Chandler som påstods kunna fjärrstyras från en bakomvarande bil med hjälp av radiovågor.

I 1950-talets populärvetenskapliga magasin förekom mängder av glaskupolförsedda farkoster som i en tänkt framtid skulle susa fram på vägar försedda med magnetslingor, medan far läste tidningen, mor stickade och barnen fridfullt spelade spel under färden.

Vi är säkert (!) där en vacker dag, men låt oss sluta med amerikanska delstaten Pennsylvanias motsvarighet till The Red Flag Act. Enligt ett förslag skulle automobilisterna inte bara stanna sin bil på flaggvaktens tecken utan också börja demontera den och gömma delarna bakom närmaste buske tills hästar eller boskap passerat. Sedan fick den sättas ihop igen. Delstatens guvernör lade in sitt veto mot idén och förslaget blev aldrig verklighet. Men vem vet?