Mercedes toppfartsfantom – som inte kom en meter

Riktigt stora föremål utstrålar ofta något övernaturligt, mörkt och ödesmättat. Tag zeppelinarna, tag de sovjetiska Ekranoplanen; obegripliga dimensioner, som mardrömsfantasier, som vore de blott legender och inte på riktigt.

Fundera också på varför luftbjässen Airbus A380 drog tiotusentals åskådare till Arlanda vid sitt första rekognosceringsbesök. Stora saker säger uppenbarligen något till oss – och om oss.

Den svartvita bilden på ett böljande, vingförsett aluminiumskal vid en solstekt, dyster tysk tegelvägg med anonym fönsterparad berättar inte så mycket om proportioner, men allt om Mercedes-Benz T 80 från 1939 är storslaget.

Många har under de senaste åren passerat och haktappat betraktat detta drygt 820 centimeter långa, 320 cm breda och 127 cm höga aerodynamiska hölje där det i sin matta glans anfört en av alla fantastiska montrar på Mercedes-Benz Museum i Stuttgart.

Uppflugen mot en vägg är Mercedes-Benz T 80 numera berövad hjärtat i sin sinistra uppenbarelse. Den upp- och nedvända V12-motorn på 44 500 cm³ och 3 500 hk, en 807-kilosklump ursprungligen avsedd för ett Messerschmittplan, slets vid andra världskrigets början ur för att göra tjänst åt Luftwaffe, i nationens intresse.

Resten av den utsträckta skapelsen förblev intakt, så intakt något kan vara som överlevt ett världskrig undanstoppat i ett förråd i Kärnten i Österrike, invävt i en törnrosasömn som antagligen inte upphör förrän det verkliga syftet med T 80 en dag uppfylls: att slå det absolut hastighetsrekordet för landgående fordon. 

Det kommer förstås inte att ske. Gränserna har flyttats framåt på de dryga 70 år som förflutit sedan bilen byggdes, men nog är det den första tanke som slår en vid åsynen av alla dessa vingar och fenor. Hur fort skulle du egentligen ha kunnat köras? Och hur skulle det inte ha sett ut? 

Führern själv, herr Hitler, hade en del av svaren. Han ville ge T 80 en färgdräkt direkt kopplad till nazistpartiet. Vid det här laget, åren alldeles före andra världskrigets utbrott, höll ju nazifenomenet på att alldeles svämma över i sin självjästa stolthet.

T 80 i en kaross med svarta, röda och vita dekorer samt rejäla hakkors och örnar lite här och var skulle se prima ut i propagandan och inte minst i de massiva tv-utsändningar som noggrant planerades inför rekordförsöket. Att rekorden verkligen skulle slås var en ren formalitet.

Meningen var att T 80 skulle passera först 500 km/h, sedan 600 km/h och till sist 750 km/h i toppfart och med marginal därmed bräda alla andra världsrekord för landgående fordon.

Alltihop började med ett telegram, skickat i augusti 1936 och tämligen oskyldigt om det inte var för att avsändaren hette Hans Stuck och mottagaren Wilhelm Kissel.

Det var alltså Auto Unions fixstjärna på racerhimlen (fyra färska segrar i bagaget) som tog kontakt med dåvarande styrelseordföranden hos värste konkurrenten Daimler-Benz AG för att få »ett ytterst viktigt affärsmöte« till stånd. 

Vad kunde väl ett sådant handla om?

Fem dagar senare avslöjade Stuck: »I fem år har jag grunnat på hur jag ska realisera en livslång längtan – det absoluta hastighetsrekordet på land. Jag har talat med Dr. Ferdinand Porsche och han är med på noterna att konstruera ett fordon för ändamålet, förutsatt att Mercedes-Benz bygger det.«

Stuck räknade med att Porsche och hans relativt nya konstruktionsbyrå (startad 1931) skulle få ekonomiska medel till projektet från olika håll. Flygplansbyggaren Heinkel kunde tillhandahålla aluminium till karossen och sin aerodynamiska expertis »gratis« och från Stucks kontakter inom tyska flygministeriet kunde Porsche få motorer av typen db 601 från Daimler-Benz. Två schweiziska privatfinansiärer ställde dessutom villigt upp med konstruktionskapital. Men så skulle bilen byggas också …

I september svarade Kissel att saken låg i goda händer hos honom och hos Daimler Benz ag, men att mycket återstod. Design och kostnader inte minst.

Rekordförsöken skulle ske i Bonneville Salt Flats i Utah, redan vid denna tid klassisk mark för fortåkare. Det skulle kosta massor, minst 150 000 mark löd beräkningarna. Sedan tillkom fordonet.

Hans Stuck kunde vara rätt man, tänkte man inom Mercedes-Benz, han hade 1931–32 (före Auto Union) kört Mercedes sskl och blivit både europeisk och brasiliansk mästare. Tankarna på att världsrekordet hörde hemma hos Mercedes hade länge funnits inom företaget, skrev Kissel i ett svar till Stuck, utan att bli mer exakt än så.

Ännu fanns inga kontrakt skrivna och Stucks förehavanden hos både Auto Union och Mercedes-Benz, 1930-talets giganter och konkurrenter i racing, var som gjort för att skapa konflikter och konflikter blev det.

Inför 1937 erbjöds visserligen Stuck körningar hos Auto Union men han var tvungen att bestämma sig blixtsnabbt för att det skulle bli något. Samtidigt pressade Stuck Mercedes-Benz på besked; kunde han räkna med rekordförsök? Stuck erbjöd sig att köra hela säsongen för Mercedes-Benz som privatförare, till ett betydligt lägre pris än företaget betalade sina fabriksförare. Han ville ha 100 000 mark för en säsong, mot de 150 000 Mercedes betalade stjärnorna Caracciola, von Brauchitsch och Lang. 

Kissel förklarade att det nog var bäst att Stuck fortsatte hos Auto Union även under 1937. 

Våren 1937 utvecklade och detaljerade Stuck sina racing- och rekordplaner för Mercedesledningen, som emellertid förhöll sig avvaktande. »Det är betydligt viktigare att vi återställer förtroendet för vårt goda namn inom racing« löd en kommentar, detta sedan Mercedes haft en mager säsong under 1936.

Hur skulle dessutom toppföraren Rudolf Caracciola ta det hela om det var Auto Unions Stuck och inte han själv som fick chansen att slå världsrekordet? Även den berömde stallchefen Alfred Neubauer var kritisk till Stuck i detta läge. »Både press och publik kommer att undra varför vi skulle skjuta någon av våra egna, erfarna förare åt sidan till förmån för en förare från ett annat stall.«

Det gick så långt som till att Stuck erbjöd sig att bekosta hela äventyret själv, bara för att få genomföra rekordkörningen.

Mercedes-Benz hade den 11 mars 1937 ändå lagt en order hos Porsche att konstruera fordonet. Några månader senare, sommaren 1937, förändrades förutsättningarna radikalt: Mercedesordföranden Kissel hade fått klartecken från »autobahnministern« Dr. Todt att rekordförsöken kunde genomföras på tysk väg i stället. Därmed blev den kostsamma utflykten till USA plötsligt onödig. En sträcka utanför Dessau ansågs lämplig och några dagar i januari 1940 utsågs till »Rekordwoche«.

Konstruktionen och bygget av T 80 tog två år. Den drygt 820 cm långa skapelsen hade sex specialgjorda ekerhjul, varav de fyra bakre var drivande och försedda med ett primitivt anti-spinnsystem. Däcken från Continental var också måttsydda: 7 tum breda och 32 tum höga.

Bromsarna utgjordes av gigantiska trummor med omkrets på en halvmeter. Karossen i aluminium vägde 344 kg och vilade på en dubbelrörram. Linjerna provades noggrant i vindtunnel hos Stuttgart Polytechnic Institute for Automotive Research, i mängder av olika utföranden och som skalmodeller. Bland annat experimenterade man med att ge bilen ett slags manuella stabiliseringsroder längst bak i de enorma, längsgående fenorna, innan man slog undan idén: det var nog inte så bra om föraren började joxa med dem i över 700 knutar …

Den kaross man slutligen fastnade för hade ett cW-värde så lågt som 0,18 (de allra halaste produktionsbilarna i dag ligger mellan 0,25 och 0,30). Med åtta snäppfästen kunde den snabbt lossas från ramen och hela bilen hade fyra inbyggda hydrauliska domkrafter, ungefär som i dagens standardbilsracing.

Transmissionen vägde 275 kg men någon växellåda i konventionell mening behövdes inte; det fanns liksom vridmoment så att det räckte och blev över. 

Motorn var placerad mellan det främre och följande hjulparet, alldeles mot förarens rygg. Sittbrunnen var extremt trång och krävde ratt avfasad i underkant för att föraren alls skulle komma på plats. Tanken var att han skulle slippa vrida särskilt mycket på den.

Kabintakets utformning var bara en av alla kritiska punkter; det skulle vara aerodynamiskt och samtidigt medge åtminstone någon sikt där det klämts in mellan de extremt höga hjulhusen. 

Förutom utsikten att få en dryg 800 kilos järnklump i nacken vid en felaktig manöver hade föraren också ett hav av spännande bränsle omkring sig:

Åttioliterstanken var tänkt att innehålla synnerligen giftiga brygder. Beroende på omständigheterna var det antingen 40 procent metylalkohol, 32 procent benzen (extremt cancerframkallande), 24 procent etylalkohol och fyra procent flygbränsle, eller också 86 procent metylalkohol, fyra procent flygbränsle, nio procent aceton, fyra procent nitrobenzen och 0,8 procent eter … Miljöklassningen uteblev för T 80.

Förutom karossens allmänna uppenbarelse var det de båda 750 millimeter långa vingarna, vinklade sex grader nedåt, som fångade ögat: de satt på sidorna för att skapa downforce. Av bilens vikt vilade 53,4 procent på bakaxeln.

Det var Malcolm Campbell’s Bluebird och George Eyston’s Thunderbolt som skulle passeras i rekordförsöken. Den senare hade i september 1938 klockats för det nya absoluta rekordet 575,34 km/h. Etappmål ett för T 80 var alltså att nå 600 km/h.

Söder om Dessau började man skala av och plana ut ett sex kilometer långt parti av Autobahn för att passa ändamålet. Vägbanan var 25 meter bred och inbromsningen från toppfart måste ske inom 25 sekunder, några marginaler fanns inte.

Efter alla turer mellan Auto Union och Mercedes-Benz blev det ändå bestämt att Hans Stuck var den som skulle genomföra rekordförsöken i januari 1940 – men det var innan händelserna i Polen 1 september 1939 fick historien att ta en alldeles annan riktning än full fart framåt.

Fotnot: Den här artikeln publicerades ursprungligen i tidningen Automobil 2010.