BMW C1 var så rätt – men ändå så fel

Idéer som kan förefalla briljanta på papperet får inte alltid det fäste de – kanske – förtjänar. Motorcykeln med tak är en sådan.

Åtskilliga tillverkare och uppfinnare har försökt hitta den perfekta kombinationen mellan motorcykelns smidighet och bilens bekvämlighet och säkerhet, utan att lyckas i någon större skala. Honda Elysion, Toyota i-Road eller varför inte den märkliga schweizisk-tjeckiska Peraves Ekomobil är några exempel. Den senare var ett veritabelt fartvidunder med äggformad kaross och extra stödhjul som fälldes ut i böjarna. 

BMW:s kortlivade C1 är undantaget som faktiskt gick i serieproduktion. Tillverkningen skedde dock inte hos BMW i Tyskland utan hos Bertone i Italien. I Vi Bilägare nummer 11/1998 fanns en provkörning signerad reporter Erik Rönnblom som varit på ”framtidsseminarium” i München.

C1 var tänkt som pendlingsfordon och skulle erbjuda både säkerhet och komfort för ändamålet. ”Lika krocksäker som en europeisk bil i kompaktklassen”, lovade BMW.

Inget fartmonster

Designen var säregen, C1 såg hög, smal och rank ut. Hjulen var små, den stora vindrutan sveptes av en torkare och baktill stack en liten lasthylla ut. Där kunde en rejäl förvaringsbox monteras.

Förarstolen såg ut ungefär som i en bil och väl på plats bakom styret kunde föraren (C1 var ensitsig) spänna fast sig i dubbla säkerhetsbälten. Därmed, hade BMW tänkt, skulle man slippa att använda hjälm under färd. Dess tyngd skulle bara skapa mer krockvåld än nödvändigt. När försäljningen startade krävdes dock hjälm på de flesta marknader där C1 marknadsfördes.

Motorn kom från Rotax, en vattenkyld fyrtaktare på antingen 125 kubik och 15 hk eller 200 kubik och 18 hk. Eftersom C1 var tung, 180 kg fördelade på 40/60 procent fram/bak, blev fartresurserna högst måttliga men BMW ansåg att de kunde räcka för syftet. Priset var högt, motsvarande 45 000 svenska kronor.

”BMW C1 har förutsättningar att bli ett trendåk. Det är den första tvåhjulingen med passiv säkerhet inbyggd”, skrev Rönnblom.

Serietillverkningen startade ett år senare och C1 hamnade inte bara hos trendkänsliga storstadsbor utan även hos polis och brandkår i både Tyskland och England. Rönnbloms profetia om succé slog dock inte in – redan hösten 2002 lades C1 ned efter bara drygt 12 500 exemplar.

BMW C1 har hållit värdet utmärkt på begagnatmarknaden sedan dess och det finns förstås också en livlig ”C1-kult” i sociala medier numera.