Provkörning: Hyundai Kona Electric (2018)

Flatjopp! Laddkontakten släpper med en solid duns. Jag klickar igen laddluckan och tar ett steg tillbaka. När Hyundai lyfte ur förbränningsmotorn ur Kona valde man att inte göra så stort väsen av det designmässigt. Och varför skulle man?

Konas övertydligt markerade hjulhus, det skarpa plåtvecket längs karosssidan och tak med avvikande färg ger bilen en egen karaktär. Grillen med de modellkarakteristiska luftintagen har gett vika för en mer aerodynamisk uppstädad front med ett större luftintag i nederkant av stötfångaren. I mitt tycke ger den trubbgulliga uppsynen ett mer harmoniskt intryck jämfört med det lätt överarbetade fossilsyskonet. Sju mer eller mindre glada karossfärger står till buds. Unikt för Electric är att taket utöver karossfärg och svart kan beställas vitlackerat. Tak och sidospeglar följs åt genom färgbadet, vitt tak ger vita sidospeglar. Vrider och vänder man på färgkombinationerna går det att plocka ihop 21 olika varianter.  

Basversionen av Kona har ett batteripaket på 39 kWh, motorn ger 136 hästkrafter och 395 Nm i vridmoment. Med en snittförbrukning på 13,9 kWh/100 km ger det en räckvidd på 312 km enligt den nya strängare WLTP-körcykeln. Har man längre mellan laddstolparna finns ”Long-Range”- versionen på 204 hästkrafter och 64 kWh. Fulladdad kommer bilen över 48 mil. 

Batteripaketet är vätskekylt vilket ger bättre kontroll över battericellerna under stort energiuttag (körning i hög hastighet) eller vid snabbladdning. Hyundai menar att batteripaketet tål upprepade snabbladdningar utan att det påverkar batteriets effekt eller laddtid. Bromskraftsåtervinningen kan justeras av föraren i fyra lägen men bilen kan utifrån trafiksituationen på eget bevåg bedöma graden av bromskraftsåtervinning – klurigt.  

Med snabbladdare på 50 kW tar det 75 minuter att ladda det större batteripaketet till 80 procent. Med 100 kW-laddare kapas tiden med 20 minuter. Den överskottsvärme batterierna alstrar under körning återanvänds för att värma kupén. Batterierna är placerade under bagagerumsgolvet samt i kardantunneln.

På elbilsvis är den initiala accelerationen kittlande snabb, 0–100 km/tim är en affär på 7,6 sekunder, men Kona håller tempot även vid omkörning i landsvägsfart. Vanligen har framhjulsdrivna Kona halvstel bakaxel, Electric bygger på det fyrhjulsdrivna chassit vilket ger mulitlänkbakaxel. 

Styrkänslan kunde vara bättre, men på de krokiga norska landsvägarna rinner bilen på fint och känns överraskande lätt i steget. Jag säger överraskande för trots att karossen bara är 418 centimeter lång är Electric en heffaklump med en matchvikt snubblande nära 1,7 ton. Det är över 250 kilo mer än fyrhjulsdrivna Kona. För att bibehålla köregenskaperna har Electric två centimeter lägre markfrigång jämfört med de fossil-drivna bilarna. Max taklast är oförändrat 80 kg. Fjädersättningen är av det fastare slaget. Stolarna ger bra stöd. I låg hastighet är kupén tyst, utanför stadsmuren är däckbullret lika besvärande uttalat som i övriga Konafamiljen. 

I Sverige förväntas en majoritet av köparna välja 64 kWh-versionen med den högsta utrustningsnivån. Då ingår bland annat LED-strålkastare, trådlösladdning av mobiltelefon, läderklädsel, navigation och dödavinkelnvarning. Kollisionsvarning, autobroms, vingel- och trötthetsvarning är standard i samtliga versioner.

Adekvat räckvidd, effektiv snabbladdning samt att man, undantaget några liter bagagevolym och dragkrok, inte behöver göra några praktiska avkall jämfört med fossilversionen gör att Kona Electric förmedlar en stark känsla av att vara nästa generations elbil. 

Vid tiden för den artikelns publicering har Hyundai inte satt något officiellt pris, men med superbilspremien lutar det åt att det blir i häradet av 300.000 kronor. Tillräckligt folkligt?

Diskutera: Vad tycker du om Hyundai Kona Electric?