Biltest: Dacia Duster 1.5 dCi Lauréate

 I många avseenden överraskar faktiskt Dacia Duster. Framför allt är utseendet helt trendriktigt. Duster ser bra ut och har funktionella linjer. Dörrarna är breda, taklinjen är rak och bakluckan sluttar mer försiktigt än vanligt. Det innebär att man får skapligt insteg och bra kupé- och bagageutrymmen.

Vårt test av Dacia Duster inleddes med en rejäl skogspromenad i terrängen - på Ekeby terrängcamp är kanske bäst att tillägga. Där utsatte vi Duster för allehanda elaka hinder. Vi valde bort den besvärligaste teknikbanan och tog in på några andra nog så kniviga slingor i skogen.

Där stötte vi på hinder som vi tidigare provat med andra bilar av den här typen. Och vi måste erkänna att Duster gjorde riktigt bra ifrån sig.

Normalt så kör man också den fyrhjulsdrivna versionen av Duster i 2WD-läge. Då sparas framför allt bränsle men också onödigt slitage. ”Lock” som låser fördelningen mellan fram-  och bakaxel används över huvud taget inte annat än vid sidan av vägen eller om det är mycket halt och man till exempel ska dra upp ett släp från ett lerigt gärde.

Man börjar med att koppla bort  ESP - om bilen nu har det. Då kopplas nämligen också den elektroniska strypningen av motorn ur.

Det gick bra
Därefter är det bara att lägga i ettans växel och krypköra över stock och sten. Vid 1 000 v/min på ettan går Duster framåt med en så pass låg hastighet som 5,8 km/tim. Vi kunde därför låta Duster mala fram på tomgång. Det blev aldrig stopp och jag tror att jag endast bromsade en gång i ett nedförslut.

Duster har inte automatisk kontroll i utförslöpor, en finess som finns på dyrare system. Men den låga utväxlingen och dieselmotorn håller emot bra ändå.

Mer än en gång befarade jag att det skulle ta i undertill. Men nej, det gick bra. Mycket korta överhäng och ovanligt bra angreppsvinklar både bak och fram är uppenbara fördelar hos Duster. Den har dessutom för biltypen ovanligt hög markfrigång, 21 cm (mot främre undre bärarmen).

Vi var också nere och slirade i ett lerhål . Med lätt gaspådrag klarade vi oss. Vadningsdjupet är maximalt 35 cm. Däcken som testbilen hade, Michelin Latitude, är visserligen i första hand avsedda för landsväg men tycks ändå vara bättre vid sidan av vägen än rena gatudäck. Det kunde vi notera när vi angrep ett besvärligt sandtag.

Döm om vår förvåning
Jag trodde ärligt talat inte att Dacia skulle ta sig upp. Vi har blivit stående mitt i stigningen med betydligt dyrare fyrhjulsdrivna bilar än Duster. Döm om vår förvåning när Dacia klättrade upp till synes utan större bekymmer.

Jag kände hur krängningen som åstadkoms av ojämnheterna fick bilen att tappa greppet diagonalt men drivsystemet tycktes bromsa spinnande hjul så snabbt att den inte stannade. Troligen har också den låga ettan stor betydelse. Vi åkte ner och körde upp en gång till bara för att kolla att det inte var en tillfällighet att vi lyckades betvinga sanden.

Uppfarten var ojämn och vi kände hur Duster dunsade i underlaget flera gånger. Men det var ingen fara. Plastpanelen fram är bara för syns skull. Men under den är det faktiskt riktig plåt under plasten. Den skyddar motor och delar av hjulupphängningen.

Vissa andra skydd finns också, bland annat för bromsrören. Det finns också ett plåtskydd vid sidan av katalysator och partikelfilter som tar stötarna innan dyrbarheterna blir mosade. Bra tänkt.

Efter att ha klivit över en stock, klarat av en riktig mördarkörning över ojämnt placerade plåtar och stockar kollade vi hur Dacia kändes vid lutning i sidled.
Därefter kände vi oss mätta på terrängen och kopplade över drivningen till 2WD igen och så bar det ut på vanliga vägar.

Förarstolen har vissa brister. Det heter att den är höj- och sänkbar i tre lägen. Men när man väl sitter där, är den möjligen sänkbar. Ska man ha upp stolen får man nämligen ha starka benmuskler och själv lyfta i sitsen samtidigt som man frigör spärren. Eller börja med att ställa in stolen i högsta läget innan man kliver in och sätter sig och sedan justera nedåt.

Blänk i ögonen
Vår testbil hade, som oftast är fallet, all utrustning som går att få – och lite till. Ratten var därför läderklädd, med bra känsla och grepp och med bekväm storlek. Den snygga, blanka logon i rattcentrum kan dessvärre ge irriterande blänk i ögonen när solen ligger på från sidan.

Och ratten går bara att höja och sänka. Man kan inte justera den i djupled, vilket är en möjlighet som ofta hjälper till att ge optimal körställning.

Komforten i framstolarna är inte den bästa. Sittdynan är alldeles för kort, stoppningen ganska tunn och sidostöden lite för mjuka. Det känns som att sitta i en säck med plastkulor som var modern för 20 år sedan. Å andra sidan körde jag 85 mil en dag och det gick ju det med.

”Läderpaket. Klädsel av läder/konstläder, läderklädd ratt och växelspaksknopp – 6 000 kr” låter ju fantastiskt billigt. Och det är just vad det är. Efter någon eller några timmar känns det som att sitta med våtvarmt omslag. Sitsen andas inte.

Och det var enda anledningen till att jag var tvungen att stanna till på långkörningen – för att lufta byxbaken. Instrumenteringen är enkel och lätt att begripa. Det finns ju inte så mycket att vrida och trycka på.

Tyvärr är belysningen i färddatorns display alldeles för svag. Den funkar bra i mörker. Men när det är dagsljus försvinner de röda siffrorna.

Av gamla sorten
Mittpanelen är av gamla sorten, en rakt stående bräda mellan förare och passagerare. Det gör att man har svårt att se till exempel radions inställning men också ventilationens justering. Men okej, ägaren lär sig snart vilka rattar man ska vrida hur för att få önskat resultat.

Mitt högra knä skavde dessutom mot mittpanelens kant när jag ställt in stol och ratt så bra som möjligt. Allt det här kan man i och för sig leva med. I interiören känner man igen detaljer från tidigare bilmodeller, exempelvis luftutsläppen. Men det är också lite charmigt och de fungerar hur bra som helst.

Växelspaken är ovanligt lång och ger också den en touche av bruksbil. Det stämmer bra med växellådans mekaniska känsla. Den är lättväxlad och har tydliga lägen. Det gäller bara att hålla något till höger när sexan ska in annars blir det lätt fyran i stället.

I och med att ettan är så låg, rekommenderar Dacia att man startar på tvåan. Så vid normal körning på vanliga vägar - och det är ju där man oftast håller till - är Duster snarare femväxlad. Men det fungerar utmärkt. Bilen känns aldrig trög, snarare skulle Renaults vridstarka diesel orka lite mer.

Vid 90 km/tim ligger varvtalet vid drygt 2 000 v/min, vilket ändå är ganska lågt och bidrar till en suveränt bra bränsleförbrukning och lite lägre ljudnivå. Nåja, det finns en hel del ljud som letar sig in i kupén. Över 70 km/tim börjar man höra vindbrus och vid 90 är det ett markant ljud för de åkande i framsätena.

Inte extremt jobbigt
På ojämn asfalt hör man också, i vart fall när det inte sitter någon i baksätet, hur vägbuller letar sig in från bakvagnen. Personligen upplever jag ändå inte oljudet som extremt eller jobbigt. Det beror troligen på, har vi lärt oss av bullerexpertis, att hjärnan tydligt kan identifiera ljudkällorna som dieselslamret och vindbruset och därför slipper bearbeta det som ett problem. Det är heller inte ett extremt tröttande lågfrekvent buller.   

Bränsleförbrukningen med dieselalternativet är en positiv överraskning. Trots den höga karossen och fyrhjulsdrivningen, som man visserligen kan koppla ur, går det att köra under 6 liter/100 km. 2WD innebär ändå att drivaxeln till bakvagnen och drivaxlarna bak snurrar med även om de inte förses med någon kraft.

Men  när vi räknar med testkörningarna på flygplatsen i Hagfors och körningen till Stockholm i maximalt tillåten hastighet, vilket då mest handlar om 90, 110 och 120, så hamnade förbrukningen på låga 5,9 l/100 km! Den dagen hade vi dessutom ganska mycket vind snett framifrån. Stadskörning drar förstås mer. Men vi tycker att Dacia lyckats bra med bränsleförbrukningen.

Den styrka som Duster har i terrängen vänds till svagheter på vägen. Bilens höjd och markfrigång är självklart en nackdel. Det har delvis kompenserats genom väl tilltagen hjulbas och spårvidd. Jämfört med till exempel Nissan Qashqai, som har på centimetern när lika lång kaross, så har Duster lite längre axelavstånd och lite bredare spårvidd.

Svajar till och börjar luta...
Fjädringen var en av våra farhågor gentemot ett stabilt uppförande på vägen. Duster kändes ganska mjuk och följsam över stenar. Hur fungerar det om man kommer för fort in i en kurva? Jo, Dacias kaross svajar till och börjar luta, vilket först känns aningen obehagligt. Men det visar sig att fjädringen strax stoppar upp rörelsen och lutningen.

Fjädrarna har en markant progressivitet. Det beskrivs bäst i seglartermer – Dacia är vid kurvtagning initialvek men slutstyv. Det går att ligga på riktigt hårt, så länge man svänger åt ett håll.

Ganska bekvämt
Det är också en av förklaringarna till att Duster går ganska bekvämt också på ojämn väg. Fjädringen har viss mjukhet som så att säga jämnar ut guppen samtidigt som multilänkbakvagnen förmår hålla kontakt med vägen och tillsammans med fastheten i fjädrarna och väl avvägd stötdämpning räddar vägegenskaperna.

Vi har kört sämre alternativ. Men krängning innebär ändå att bilen bygger upp kraft vid en undanmanöver. Och det är alltid en nackdel. Därför ska den här typen av bil alltid ha ESP.
Komforten i baksätet är riktigt bra, faktiskt bättre än i framstolarna.

Sitsen är nämligen längre. Takhöjden räcker till för långa. Mittbältet sitter däremot lite knasigt till. Det är fäst längst bak i bagageutrymmet och ska länkas i två fästen vid soffan. Man kan självklart fälla och dela ryggstödet. Lastutrymmet blir nästan slätt.

Bagageluckan har en tryckknapp som är ganska trög. ”Ganska?” kommentar en kvinnlig testförare. ”Den är för trög”. När man väl fått upp luckan erbjuder Duster ett lättlastat och rymligt utrymme. Bättre än de flesta konkurrenter. Golvskivan är klädd med billigt ludd, skyddande plastmatta rekommenderas.

Under den finns mer utrymme i en ganska känslig plastlåda vars kanter också bildar stöd för lastgolvet (om man inte valt att betala extra för ett riktigt reservhjul).